استکهلم؛ محل تاخت و تاز تک‌شاخ‌ها

به گزارش گروه علم و فناوری باشگاه خبرنگاران دانشجویی(ایسکانیوز)؛ در گزارش‌های قبلی چندین قطب فناوری در جهان را که به موازات سیلیکون ولی پیشرفت می‌کنند، معرفی کردیم که عبارتند از: 

برلین

لیسبون

بنگلور

همه ما می‌دانیم که دره سیلیکون در سانفرانسیسکو پایتخت فناوری جهان است. به نظر می‌رسد که در این منطقه چپ و راست شرکت‌های میلیاردی تاسیس می‌شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما تعداد کمی از ما می‌دانیم که استکهلم پس از سیلیکون ولی از نظر تعداد تک‌شاخ‌ها در رتبه دوم قرار دارد. شرکت نوپای تک‌شاخ شرکت تازه تاسیسی است که ارزش بازار آن از یک میلیارد دلار عبور می‌کند. این اصطلاح در سال ۲۰۱۳ توسط آیلین لی، سرمایه‌دار مطرح استفاده شده و دلیل انتخاب، اشاره به یک حیوان اسطوره‌ای برای نشان دادن خاص بودن چنین کسب‌وکارهایی است.

سوئد در طول دهه گذشته خود را به عنوان یک مرکز نوآوری تثبیت کرده و در میان محافل سنتی فناوری به عنوان مرکز فعالیت‌های کارآفرینی شناخته شده است. این کشور بر اساس سرانه‌اش، بیش از هر جای دیگری در جهان به استثنای سیلیکون ولی آمریکا، شرکت‌های میلیارد دلاری با پشتوانه سرمایه ریسک‌پذیر تولید می‌کند. از شرکت‌های مطرحی که در سوئد به عنوان شرکت تک‌شاخ طبقه‌بندی کرد می‌توان به اسپاتیفای، اسکایپ، کلارنا، ماینکرفت و کینگ اشاره کرد.

سوئد یک مرکز نوآوری است و علاوه بر کاتالیزورهای معمولی، مجموعه‌ای از شرایط منحصر به فرد در سوئد وجود دارد که باعث ایجاد هیجان‌انگیزترین مرکز فناوری در اروپا شده است. اما چگونه سوئد، کشوری با 10/2 میلیون نفر جمعیت توانسته است این همه شرکت شگفت‌انگیز ایجاد کند؟

چندین دلیل عینی وجود دارد که چرا سوئد کارآفرینی موفق را تقویت می‌کند:

- آموزش فنی قوی در دانشگاه‌ها

- سیستم‌ مدرسه‌ای که تفکر مستقل و خلاقیت را تشویق می‌کند

- سرمایه‌گذاری قابل توجهی در زیرساخت‌هایی مانند پهنای باند فوق‌العاده سریع

عوامل دیگری نیز وجود دارد که بر نحوه نگاه کارآفرینان سوئدی به جهان و استفاده از فرصت‌ها تاثیرگذار است:

طرح دولت برای حضور کامپیوتر در خانه‌ها

دولت سوئد در اواخر دهه 1990 سیاستی را اتخاذ کرد که براساس آن تسهیلاتی ایجاد شد تا هر خانه‌ای یک کامپیوتر خریداری کند. کامپیوتر در آن زمان برای خانواده‌های کم‌درآمد غیرقابل دسترس بود، اما این اصطلاحات موجب شد که همه خانوارها بتوانند یک کامپیوتر خریداری کنند.

نتیجه طرح خرید کامپیوتر در همه خانه‌ها در سال‌های بین 1998 تا 2001 این بود که ۸۵۰ هزار کامپیوتر خریداری شد و یک چهارم از چهار میلیون خانوار این کشور مجهز شدند.

همزمان با ظهور اینترنت در جهان، دولت سوئد سرمایه‌گذاری کلانی را برای دسترسی شهروندان به اینترنت انجام داد و این امر به خوبی نشان می‌دهد چرا پایتخت این کشور یعنی استکهلم به سرزمین استارتاپ‌های مشهور تبدیل شده است.

به گفته بنیانگذار شرکت کلارنا، یکی از شرکت‌های تک‌شاخ استکهلم، زمانی که آی‌تیونز شرکت اپل در آمریکا هنوز مبتنی بر دانلود بود، اسپاتیفای به کاربران امکان داد که موسیقی را به صورت استریم گوش کنند. همین امر موجب شد که اسپاتیافای در زمانی که استریمینگ در جهان اوج گرفت، برتری پیدا کند. این اتفاق فقط در کشوری می‌تواند رخ دهد که در آن پهنای باند خیلی زودتر از استاندارد آمده؛ آن هم در حالی که در بازارهای دیگر جهان اتصال اینترنت بسیار کند بود. این به جامعه سوئد اجازه داد تا چند سال جلوتر باشد.

نوآوری از محل نیاز

شبکه‌های ایمنی اجتماعی که در سوئد وجود دارند نه تنها به نفع فقرا کار می‌کنند، بلکه به هر کسی که می‌خواهد ریسک کند و از پایه کسب‌وکاری راه بیندازد، قدرت می‌دهد. هر چند که این امر معمولا به قربانی شدن سود اقتصادی کوتاه مدت منجر می‌شود، ولی از سوی دیگر کارآفرینی در هر موردی را ممکن می‌سازد؛ از زمینه‌های خلاقیت مانند هنر و موسیقی تا حرفه‌هایی که اغلب برای دستیابی به درآمد قابل زندگی نیاز به سال‌ها تلاش دارند.

در آمریکا، صاحبان کسب‌وکار (مخصوصا آنهایی که به سرمایه‌های مخاطره‌آمیز اولیه یا ثروت خانوادگی دسترسی ندارند)، غالبا با هزینه‌هایی مواجه می‌شوند که ترسیم مسیر را دشوار می‌کند. هزینه‌هایی مانند مراقبت از کودک، آموزش، مراقبت‌های بهداشتی، بیمه، بدهی وام دانشجویی، و هزینه‌های مراقبت از سالمندان، همگی بازدارنده‌های بالقوه برای کارآفرینان به شمار می‌روند. اما در سوئد، این هزینه‌ها به ‌طور کامل توسط دولت پوشش داده می‌شود یا به ازای هر کدام از موارد یارانه تعلق می‌گیرد و در کل موانع عمده‌ای را که مانع از ریسک‌پذیری و کارآفرینی می‌شود حذف می‌کند.

مراقبت از کودکان در بیشتر موارد رایگان است. مجموعه‌ای از صندوق‌های بیمه می‌توانند از کارآفرینانی که در کسب‌وکار شکست خورده‌اند یا شغل‌شان را از دست داده‌اند حمایت کنند و تا 80 درصد حقوق قبلی آنها را برای 300 روز اول بیکاری تضمین کنند.

به گفته گوهر آوگیان، بنیانگذار 31 ساله Vaam، یک سرویس پیام‌رسان ویدئویی که برای فروش و ارتباط با مشتری استفاده می‌شود، شبکه ایمنی اجتماعی در سوئد به ما این امکان را می‌دهد که کمتر در برابر ریسک‌پذیری آسیب‌پذیر باشیم.

بازار کوچک داخلی

از آنجا که سوئد کشور کوچکی است و تنها ۱۰/۲ میلیون نفر جمعیت دارد و در واقع بازار داخلی قابل توجهی ندارد، کارآفرینان این کشور مجبورند که از همان ابتدا جهانی فکر کنند. این در حالی است که هنگامی که شرکتی راه‌اندازی می‌شود که ذهنیت جهانی دارد، انتظارات برای گسترش در سطح بین‌المللی مدون می شود. این طرز فکر احتمال اینکه شرکت خودش را در جهان مطرح کند، افزایش می‌دهد.

در کشورهای دیگر مانند بازارهای بزرگی چون نیویورک و سیلیکون ولی، کارآفرینان کمی از روز اول جهانی فکر می‌کنند. اکثر کارآفرینان آمریکا حتی مطمئن نیستند که آیا هرگز نیازی به گسترش فراتر از بازار آمریکا -حداقل برای پنج تا هفت سال اول- خواهند داشت یا خیر. این در حالی است که اولین ذهنیت جهانی شدن، دلیل کلیدی است که بسیاری از پلتفرم‌های فناوری جهانی از سوئد سرچشمه می‌گیرند.

خدمات و منابع محدود

به دلیل جمعیت کم سوئد، این کشور اغلب از سوی شرکت‌های بزرگ خارجی نادیده گرفته می‌شود و حمایت درستی از آن نمی‌شود. این موضوع کارآفرینان سوئدی را تشویق می‌کند تا به مواردی فکر کنند که همتایان آمریکایی آنها تصورش را هم نمی‌کنند و این مزیت بزرگی در زمان ایجاد یک شرکت از پایه به شمار می‌آید.

برای مثال در دهه‌های ۸۰ و ۹۰، سوئد ماه‌ها پس از انتشار یک آلبوم جدید، محموله‌های مربوط به سی‌دی آنها را دریافت می‌کرد و سوئدی‌ها مجبور بودند که اغلب ماه‌ها برای خرید موسیقی جدید منتظر بمانند. این محدودیت‌ها باعث شد افرادی که به موسیقی علاقه داشتند، به فکر راهکار بیفتند.

زمانی که دانیل اسپاتیفای را در ۲۳ سالگی تاسیس کرد، از نرم‌افزاری استفاده کرد تا موسیقی را برای همه قابل دسترس و فراوان کند. از آنجایی که دانیل رنج نداشتن گزینه‌ای برای خرید موسیقی بر اساس تقاضا را تجربه کرده بود، تصمیم گرفت محصولی بسازد که کاربران بتوانند همه جا به محتوای موسیقی دسترسی پیدا کنند. در واقع، رشد یافتن در محیطی که دسترسی به موسیقی وجود نداشت، به او بینش ساخت یک شرکت جهانی ۳۰ میلیارد دلاری را داد.

این مساله را می‌توان با مصرف‌کنندگان آمریکا مقایسه کرد که با رفتن به یک فروشگاه موسیقی یا فروشگاه بزرگ لوازم برقی می‌توانستند به موسیقی مورد نیازشان دسترسی پیدا کنند. تنها مشکل در آمریکا این بود که مصرف‌کنندگان مجبور بودند یک آلبوم کامل را بخرند تا بتوانند یک آهنگ مورد علاقه‌شان را گوش کنند. همین امر باعث شد که آمریکایی‌ها دست به ساخت نرم‌افزار آی‌تیونز زدند که آهنگ‌ها را از آلبوم جدا می‌کرد. این امر نشان می‌دهد که تجربه مشکلات مختلف، رویکردهای جدید و متفاوتی را برای حل آنها ایجاد می‌کند.

نرخ راه اندازی کسب‌وکار در مقابل سیلیکون ولی

طبق یک مطالعه، سوئد با ۲۰ استارتاپ به ازای هر هزار کارمند، بالاترین نرخ بقا را برای استارتاپ‌ها پس از ترکیه و اسپانیا را در جهان دارد. اما استکهلم پس از سیلیکون ولی بیشترین تعداد تک‌شاخ‌ها را در اختیار دارد. با این حال با مالیات سنگینی که دولت سوئد برای کسب‌وکارها اتخاذ کرده – از ۳۰ تا ۶۰ درصد درآمد- هیچ کس نمی‌تواند به طور قطع بگوید آیا این رونق ادامه خواهد داشت یا خیر. با این حال، همین امر موجب شده که برخی شرکت‌های سوئدی برای فرار از مالیات‌های بالا دفاتر خود را به خارج از کشور منتقل کنند.

علاوه براین، دسترسی به منابع مالی و کارهای اداری یا قانونی مرتبط با تأسیس یک شرکت نیز برای غیرسوئدی زبانان واقعا دشوار باشد. این امر با شهر آمستردام قابل مقایسه است؛‌ ، جایی که دولت در ماه آوریل انگلیسی را به عنوان زبان رسمی پذیرفت تا زندگی شرکت‌های بین‌المللی را آسان‌تر کند.

استکهلم؛ مهد بیشترین سرانه تک‌شاخ‌ها

استکهلم در سراسر جهان به عنوان زادگاه آلفرد نوبل، دانشمند و مهندس سوئدی شناخته می‌شود که به خاطر اختراع دینامیت و وسیله‌ای انفجاری به نام کلاهک انفجار مشهور است. او همچنین بنیانگذار جوایز نوبل است. اما این شهر در یکی دو دهه گذشته به عنوان کارخانه تک‌شاخ‌ها در جهان مطرح شده است. بر اساس داده‌ها، استکهلم با جمعیت نسبتا کم -کمتر از یک میلیون نفر- بیشترین سرانه تک‌شاخ‌ها را دارد.

تک‌شاخ‌های مشهور در جهان

استکهلم منشاء بسیاری از شرکت‌هایی است که شروع‌ ساده‌ای داشته‌اند و امروزه به تک‌شاخ‌های غول‌پیکر با ارزش میلیاردها دلار تبدیل شده‌اند. مطمئنا در مورد بسیاری از این شرکت‌ها شنیده‌اید و احتمالا روزانه حداقل از یکی از آنها استفاده می‌کنید.

در ادامه تعدادی از بزرگ‌ترین و مشهورترین تک‌شاخ‌های استکهلم را فهرست می‌کنیم:

کندی کراش

شرکت کینگ که پشت بازی‌های موبایلی محبوب کندی کراش است در استکهلم قرار دارد. کندی کراش در سال ۲۰۱۲ زمانی که مردم در فیس‌بوک با آن روبرو شدند، محبوبیت پیدا کرد.

کندی کراش یکی از اولین بازی‌هایی بود که نحوه استفاده موثر از مدل فری‌میوم را کشف کرد. فری‌میوم یا رایگان‌پایه، یک روش دریافت پول است که در آن یک محصول مانند نرم‌افزار، رسانه،‌ بازی یا خدمات وب به صورت رایگان ارائه می‌شود، ولی برای دسترسی به امکانات جانبی مانند امکانات ویژه، خدمات بیشتر یا نمایش بهتر نرم‌افزار از کاربر درخواست پول می‌کند. کندی کراش یکی از اولین اپلیکیشن‌های فری‌میوم بود که درآمد آن از یک میلیارد دلار فراتر رفت.

شرکت کینگ در سال 2016 توسط اکتیویژن بلیزارد به مبلغ 5/9 میلیارد دلار خریداری شد.

اسکایپ

سرویس اسکایپ در سال 2003 راه‌اندازی شد. این سرویس تماس دیجیتال با سرعت زیادی بین کاربران محبوبیت پیدا کرد و تنها در عرض دو سال، شرکت بزرگ eBay تصمیم گرفت اسکایپ را به مبلغ خیلی زیاد 2/5 میلیارد دلار خریداری کند. اما بعد از مدتی متوجه شد که ارزش شرکت را بیش از حد ارزیابی کرده است.

با گذشت سال‌ها، اسکایپ شروع به تمرکز روی تماس‌های ویدئویی و گسترش در بازارهای جدید کرد و این بار توسط مایکروسافت، با قیمت خیره کننده 8/5 میلیارد دلار خریداری شد.

اسپاتیفای

امروزه تقریبا همه از اسپاتیفای اطلاع دارند و حتی از آن استفاده می‌کنند. این شرکت در سال 2006 تاسیس شد و به تدریج شروع به راه‌اندازی خدمات خود در خارج از کشور کرد و به سرعت مورد توجه قرار گرفت، زیرا مردم از فرصت پخش موسیقی بدون دردسر استقبال می‌کردند.

این شرکت بودجه گسترده‌ای دریافت کرد که تا به امروز 1/2 میلیارد دلار است. این شرکت در آوریل 2018 وارد بورس شد و ارزشش به 28/7 میلیارد دلار رسید. در حال حاضر ارزش آن 43/18 میلیارد دلار است.

مهم‌ترین مراکز نوآوری سوئد

مراکز نوآوری محل ملاقات بین افراد، ایده‌ها، دانش و خلاقیت است. آنها اغلب به عنوان پل ارتباطی بین دانشگاه‌ها و شرکت‌های محلی یا جهانی هستند و به طور خلاصه، محیطی ایده‌آل برای راه‌اندازی یا رشد شرکت کوچک یا استارت‌آپ، پیدا کردن افراد مناسب، یافتن استعدادها و قرار گرفتن در معرض ایده‌های جدید است.

پارک علمی آلفرد نوبل

پارک علمی آلفرد نوبل یکی از مراکز تولید پیشرفته با تمرکز روی چاپ سه‌بعدی و اشعه ایکس یا فناوری واقعیت افزودنی به شمار می‌آید. این مرکز مکانی بسیار مناسب برای همکاری بین دانشگاه و کسب‌وکار و بین تحقیق و تجارت است.

پارک علمی کالمار

چشم‌انداز پارک علمی کالمار این است که ایده‌های محلی را به تجارت جهانی برساند. این مرکز نوآوری مزایای بسیاری برای کسب‌وکارهای نوپا دارد؛ از جمله تخفیف ۲۰ درصدی مشاوره در زمینه هوش تجاری، ساعات مشاوره رایگان و همچنین مشاوره برای تبلیغات و بازاریابی دیجیتال.

پارک علمی بوروس

پایتخت نساجی سوئد پارک علمی خود را دارد که به پروژه‌هایی اختصاص داده شده که شامل پارچه و لباس است. اما موارد بیشتری وجود دارد. در پارک علمی بوروس، فناوری‌های نوآورانه‌ای با استفاده از منسوجات برای حل مشکلات در زمینه‌هایی مانند مواد تقویت‌کننده، کامپوزیت‌ها، دیوارهای عایق صدا و حتی کاربردهای پزشکی پیدا خواهید کرد.

این پارک علمی با همکاری نزدیک با دانشگاه بوروس، مؤسسه‌های تحقیقاتی سوئد، منسوجات هوشمند، بازار و شتاب‌دهنده بوروس، به علاقه‌مندان کارآفرینی کمک می‌کند تا به سرمایه‌دارانی مانند Vinnova و اتحادیه اروپا دسترسی داشته باشند. اگر شرکت علاقه‌مندان در زمینه توسعه اجتماعی مانند بازیافت منابع، شهرنشینی و دیجیتالی شدن باشد، می توانند آن را به خانه خود تبدیل کنند.

پارک علمی ساهلگرنسکا

این پارک علمی با تمرکز بر فناوری سلامت، قصد دارد به غرب سوئد کمک کند تا از طریق همکاری‌های فرامرزی نقشی پیشرو در صنعت داشته باشد. شبکه همراه، نسل پنجم شبکه همراه، هوش مصنوعی و تجزیه و تحلیل داده‌ها نیز توسط چندین شرکت، دانشجو و محقق در آنجا پوشش داده شده است. آنها شتاب‌دهنده خود را دارند که در آن می‌توانند تیم خود را بسازند و به خدمات تجاری دسترسی پیدا کنند تا به شرکت‌های بالغ‌تری تبدیل شوند. همچنین می‌توانند از امکانات با فناوری پیشرفته مانند دفاتر، آزمایشگاه‌ها و مکان‌های مجهز بهره‌مند شوند تا ایده خود را آزمایش کنند و آن را به سطح بعدی ببرند.

پارک علمی اسکووده

پارک علمی اسکووده بر استارتاپ‌هایی با پتانسیل رشد بین‌المللی، به ویژه در زمینه‌های فناوری اطلاعات، مهندسی، توسعه نرم‌افزار، توسعه بازی، فین‌تک و دیجیتالی‌سازی صنعتی تمرکز دارند.

اهداف آنها روشن و سه‌گانه است: رشد استارت‌آپ‌ها، کمک به توسعه خدمات و محصولات، تحریک کسب‌وکارها و ایجاد جامعه.

نسترن صائبی صفت کد خبر: 1160783 برچسب‌ها اخبار روز

منبع: ایسکانیوز

کلیدواژه: اخبار روز میلیارد دلار سیلیکون ولی راه اندازی کندی کراش پارک علمی نرم افزار تک شاخ ها کسب وکار هزینه ها شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.iscanews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسکانیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۴۴۸۳۳۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آدرس ریل نقدینگی در صنعت ریلی

تین نیوز

در حال حاضر صنعت حمل و نقل ریلی دارای مشکلاتی است که نیازمند رسیدگی بوده و چشم انداز مطلوبی برای آن متصور نیست و باید اقداماتی برای خروج از این وضعیت انجام شود. به عقیده کارشناسان اقدامات واقعی شدن قیمت سوخت، حرکت به سمت استفاده از مزایای غیرمستقیم صنعت ریلی مانند صرفه جویی در سوخت و بازگشت آنها با کمک ابزارهایی مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و تبصره ۱۸ به صورت نقدینگی می تواند به توانمندسازی صنعت حمل و نقل ریلی کمک کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، سعید قصابیان کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، راجع به مشکلات حاد صنعت ریلی که برای بخش های مسافری و باری آزاردهنده شده و نیازمند پیگیری است، گفت: وضعیت صنعت حمل ونقل ریلی مطلوب نیست و باید فکر اساسی برای این صنعت شود.

لزوم واقعی سازی قیمت سوخت

قصابیان افزود: ریشه اصلی مشکلات موجود صنعت ریلی این است که نرخ بازگشت سرمایه گذاری در این صنعت (هم برای بخش مسافری و هم باری) با دیگر صنایع قابل رقابت نیست. مشکلی که آن را مضاعف کرده بحث تورم است. در حالی که نرخ بازگشت سرمایه گذاری نه تنها باید از سایر رقبا بهتر باشد، بلکه باید از نرخ تورم نیز بیشتر باشد. اگر نرخ بازگشت سرمایه گذاری متناسب با تورم باشد، در نقطه سر به سر خواهید بود. تورم موجود در ۵ سال اخیر وضعیت این صنعت را مشکل تر کرده است. زمانی که نتوان سرمایه بخش خصوصی را به این صنعت جذب کرد قطعا نمی توان تکنولوژی روز را به این صنعت وارد کرد. این کارشناس حمل ونقل ریلی، در ادامه گفت: طبعا تجهیزات موجود به مرور زمان فرسوده شده و امکان جایگزینی آنها وجود نخواهد داشت در نتیجه کیفیت خدمات ارائه شده به مشتری مطلوب نبوده و مشتری راضی نخواهد بود. در گذشته دولت با دخالت خود و آوردن پول به این صنعت به نحوی مشکلات را پوشش می داد. اما در شرایط فعلی دولت این استطاعت را ندارد که کمی و کاستی ها و فقدان سرمایه گذاری بخش خصوصی را جبران کند. بنابراین صنعت حمل و نقل ریلی از جانب دولت و بخش خصوصی حمایت نمی شود. وی افزود: از طرف دیگر رقابت بخش ریلی با بخش جاده در شرایط یکسان قرار ندارد. با قیمت فعلی سوخت از واضح ترین مزیت حمل و نقل ریلی که صرفه جویی در مصرف سوخت بوده، استفاده نشده و با توجه به این موضوع اصلا با بخش جاده ای قابل رقابت نیست. همچنین تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی به هیچ وجه با عوارض جاده ای قابل مقایسه بوده و به نفع بخش جاده ای است.

عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایه گذاری

با وضعیت فعلی و نرخ پایین بازگشت سرمایه گذاری در بخش ریلی، بخش خصوصی تمایلی به سرمایه گذاری در این صنعت ندارد و حضور بخش های دولتی و شبه دولتی اثر مثبتی بر صنعت حمل و نقل ریلی ندارد.

به گفته وی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، در میان فعالان صنعت ریلی به ندرت می توان بخش خصوصی واقعی پیدا کرد که در این صنعت سرمایه گذاری کرده باشند.

وی افزود: به ویژه در بخش مسافری اکثر شرکت ها به نوعی به موسسات عمومی و بانک ها تعلق دارند که بخش خصوصی واقعی تلقی نمی شوند. این کارشناس حمل و نقل ریلی، با اشاره به مشکل دیگر صنعت گفت: استفاده از حمل و نقل ریلی مزایای غیرمستقیمی مانند ایمنی سیر، کاهش تصادفات، صرفه جویی انرژی، آلودگی هوای کمتر و... دارد. اما واقعیت این است که این مزایای غیرمستقیم به صورت پول به این صنعت بازگشت ندارد.

شکست خصوصی سازی در صنعت ریلی

فرآیند خصوصی سازی در صنعت ریلی محقق نشده و شکست خورده است. با وجود تلاش های صورت گرفته در این زمینه به علت ایراداتی که در روش و روند خصوصی سازی وجود داشت این فرآیند خصوصی سازی شکست خورده است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، درباره علل شکست خصوصی سازی گفت: اکثر شرکت هایی که به نام خصوصی وارد این بازار شده اند ماهیت و رفتار خصوصی ندارند. به عنوان مثال بخشی از شرکت های فعال در بازار حمل و نقل ریلی متعلق به صندوق کارکنان راه آهن هستند که به مدیرعامل و هیات مدیره این صندوق توسط مدیرعامل راه آهن منصوب می شود. سایر شرکت های حمل ونقل ریلی نیز به نهادهای عمومی، دولتی، بانک ها و خصولتی ها تعلق دارند.

وی افزود: از این رو اگر هم رقابتی بین شرکت های بخش ریلی وجود داشته باشد از نوع رقابت بین بخش خصوصی نیست. از بخش خصوصی انتظار داشتیم که در شرایط مساوی با یکدیگر رقابت کنند. در چنین شرایطی چگونه یک شرکت خصوصی می تواند با شرکت های وابسته به راه آهن، عمومی و خصولتی رقابت کند. بدیهی است که بخش خصوصی توان رقابت با غول های خصولتی را ندارد.

قصابیان، درباره دلیل دوم شکست خصوصی سازی گفت: شرکت های ریلی، اختیار سیر و حرکت واگن ها و لکوموتیوهای خود را ندارد. قانون تشکیل قطار کامل تصویب شده و باید اجرایی شود. اما شرکت راه آهن در مقابل تشکیل قطار کامل، مقاومت کرده و گاهی اوقات تعریف تشکیل قطار کامل را به گونه ای تغییر می دهد که هدف فعالان ریلی از تشکیل قطار کامل محقق نمی شود. وی افزود: در شرایط فعلی شرکت حمل ونقل مسافری، مسافرگیری کرده و واگن خود را به راه آهن واگذار می کند. از آن به بعد سیر و حرکت قطار در اختیار راه آهن بوده و حتی لکوموتیوران و تکنسین فنی را شرکت راه آهن تعیین می کند. تعداد ۳۰ شرکت حمل و نقل ریلی در حوزه حمل بار و مسافر مجوز فعالیت دارند که وظیفه آنها مسافرگیری یا بارگیری واگن ها و تحویل آنها در ابتدای ایستگاه به راه آهن برای سیر است.

کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، درباره شرکت های مالک لوکوموتیو بخش خصوصی نیز گفت: این شرکت ها لوکوموتیو خریداری و تامین کرده و آنها را به شرکت راه آهن اجاره می دهند. در حالی که تعمیر و نگهداری لوکوموتیوها با آن شرکت ها بوده و راه آهن نیز بهای اجاره آنها را پرداخت می کند.

وی افزود: یکی از مشکلات لوکوموتیوداران این است که پول تعمیرات لوکوموتیوهای خود را ندارند زیرا اجاره لکوموتیوهای خود را بعضا با تاخیر از شرکت راه آهن دریافت می کنند. این نکته که شرکت راه آهن لکوموتیوهای خود را در برابر لوکوموتیوهای بخش خصوصی در اولویت سیر قرار دهد نیز در اختیار شرکت راه آهن است.

قصابیان، در ادامه گفت: اگر مشکل سیر و حرکت و تشکیل قطار کامل برطرف نشود، شرکت های شرکت حمل ونقل ریلی توان پاسخگویی به مشتری را نخواهند داشت. به عنوان مثال اگر مشتری درباره دیر رسیدن بار از شرکت حمل ونقل ناراضی باشد، مسوولیت آن متوجه راه آهن بوده و نمی توان این مسوولیت را از شرکت حمل ونقل ریلی درخواست کرد. زیرا مکانیزم خصوصی سازی به گونه ای بوده که شرکت حمل و نقل ریلی نمی تواند پاسخگوی انتظارات مشتری باشد.

عدم توان تعمیرات لوکوموتیو

تعداد زیادی لوکوموتیو وجود دارند که نیاز به بازسازی داشته و با یک تعمیر ساده و معمولی قابل بازگشت به سیر هستند. شرکت راه آهن گاه به علت مسائل مالی خود نمی تواند تعمیر و نگهداری لوکوموتیوهای خود را انجام دهد.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: همچنین تعدادی از لوکوموتیوهای بخش خصوصی به علت عدم تعمیر و نگهداری به موقع از سیر خارج شده اند. در صورتی که می توان با صرف هزینه اندکی این لوکوموتیوها را به سیر بازگرداند و مشکل کمبود لوکوموتیو را برطرف کرد. در واقع کمبود لکوموتیو وجود نداشته، اما کمبود لوکوموتیو گرم (آماده به سیر) وجود دارد. وی افزود: در بخش نیروی کشش با کمبود لکوموتیو مواجه نیستیم، بلکه با کمبود خدمات کشش (آماده به کاری لوکوموتیوها) مواجه هستیم. این موضوع به سیستم تعمیر و نگهداری ماشین آلات به معنای عام اعم از واگن و لوکوموتیو و تجهیزات دیگر برمی گردد. علاوه بر کمبود نقدینگی از لحاظ مکان های تعمیراتی و پیمانکاران قابل برای تعمیرات نیز کمبود وجود دارد. جمیع این موارد به کمبود عرضه نیروی کشش منجر می شود.

نیاز به رگولاتوری

متاسفانه راه آهن در بخش رگولاتوری به صورت همزمان قانون گذار، داور و تصدی گر است. با این وضعیت فعلی صحیح نیست که راه آهن نقش رگولاتور را داشته باشد.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: این موضوع تعارض منافع ایجاد می کند؛ زیرا تصدی گری راه آهن تعارض منافع ایجاد می کند. حاصل عملکرد راه آهن که وظایف رگولاتوری، تعیین تعرفه ها، سفارش هزینه و نگهداری و... را به عهده دارد، این است که سرعت بازرگانی (سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری) در چند سال اخیر علاوه بر اینکه افزایش پیدا نکرده، کاهش نیز پیدا کرده است.

وی افزود: موضوع رگولاتوری زمانی معنا پیدا می کند که تعدادی بازیگر خصوصی (غیردولتی) در یک بازاری از یک نقطه آغاز معین با یکدیگر رقابت کنند. رگولاتوری می تواند شرایط را برای یک مسابقه عادلانه بین ذی نفعان فراهم کند. این رگولاتور باید نظارت کند که این بازیگران قواعد بازی را رعایت کرده و تخلف نداشته باشند. اگر اختلافی نیز پیش آمد رفع و رجوع کرده و حکم قضاوت داشته باشد.

کاهش میزان ضریب بهره وری

سرعت بازرگانی شاخص مهمی برای پایش بهره وری در سطح ملی است. ضریب بهره وری در حمل و نقل ریلی کاهش پیدا کرده است. این شاخص در چند سال گذشته 5 کیلومتر بود که در حال حاضر به حدود 4 کیلومتر رسیده است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: مهم ترین عاملی که در کاهش این ضریب موثر است، کاهش سرعت بازرگانی است که عوامل دخیل در آن شامل در انحصاری بودن سیر و حرکت توسط راه آهن و عدم امکان تشکیل قطار کامل است. در صورتی که اگر اختیار تشکیل قطار به بخش غیردولتی سپرده شود قطعا در افزایش راندمان حمل و نقل تاثیر گذار خواهد بود. وی افزود: موضوع بعدی مشکلات تخلیه و بارگیری است. برای رفع آن سرمایه گذاری در بنادر و مجتمع های تولیدی نیاز است. شرکت های تولیدکننده نیز باید در هنگام تخلیه و بارگیری، دغدغه آزاد شدن واگن ها را داشته باشند. تمامی تاخیرها منحصر به سیر و حرکت نیست. اگر شرکت های صاحب بار مانند یک مجتمع پتروشیمی یا فولادی، سیستم های تخلیه و بارگیری خود را تقویت کنند باعث می شود که زمان معطلی واگن های کاهش یابد.

این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: بخشی از این موضوع به عملکرد راه آهن و بخشی نیز به تاخیرهای ناشی از تخلیه و بارگیری واگن ها در مبادی و مقاصد بر می گردد که ناشی از فرآیند سنتی و دستی تخلیه و بارگیری در کشور است. هنوز شیوه تخلیه و بارگیری در بعضی از بنادر به شیوه قدیمی بوده که اتلاف زمان ایجاد می کند.

وی افزود: به موازات رشدی که کشور در بخش حمل و نقل داشته اما فرآیندهای لجستیکی به همان تناسب رشد نکرده است. در معنای کلی لجستیک تنها به معنای حمل و نقل نیست، بلکه بسیاری از بخش های نرم افزاری را نیز در برمی گیرد. باید از لحاظ نرم افزاری اطلاعات بارها نگهداری شود و در مرزها در زمان ترانزیت بارها مشکلات حقوقی برطرف شده باشد تا تاخیرها به حداقل ممکن برسد. حمل و نقل بخشی از لجستیک محسوب شده و علاوه بر آن مباحث مربوط به انبارش، تخلیه و بارگیری و وجود پایانه های مکانیزه در بنادر را نیز در بر دارد.

قصابیان، در ادامه گفت: به عنوان مثال یکی از معضلات در برخی از گمرکات نبود دستگاه اشعه ایکس برای اسکن بارهاست که به یکی از دغدغه ها و گلوگاه های حمل ونقل ریلی و جاده ای در بخش ترانزیت و حمل ونقل داخلی تبدیل شده است.

عوامل تاثیر گذار بر صنعت ریلی

برخی از مشکلات صنعت حمل و نقل ریلی مانند تورم در کوتاه مدت قابل برطرف شدن نیستند و مهار و کاهش آن به حداقل چند سال زمان نیاز دارد. تورم علت ریشه ای مشکلات موجود بوده و نیازمند اقدامات از نوع جراحی در این بخش است. به عنوان مثال میزان نرخ سود بانکی بر نرخ تورم تاثیرگذار است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: از دیگر مشکلات قیمت سوخت است.سال هاست که قیمت سوخت بدون تغییر باقی مانده و کشور خسارت زیادی در این زمینه می بیند. قیمت فروش گازوئیل بسیار ناچیز و با قیمت بین المللی آن تفاوت معناداری دارد.

وی افزود: پیشنهاد در زمینه قیمت سوخت حرکت به سمت استفاده از مزایای غیرمستقیم در صنعت ریلی از جمله ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است. بر اساس آن اگر در صنعت حمل ونقل ریلی سرمایه گذاری انجام شد مبلغ ناشی از این سرمایه گذاری که منجر به صرفه جویی در مصرف سوخت شده باید به سرمایه گذار بازگشت داده شود. این قانون حدود ۱۲ سال است که تصویب شده، اما به درستی عملیاتی نشده است.

قصابیان، در ادامه گفت: قرار بود که شرکت راه آهن به عنوان متولی با شرکت بهینه سازی مصرف سوخت مکاتبه انجام دهد و این مبالغ ناشی از مصرف سوخت به سرمایه گذاران بازگشت داده شود. بر اساس قانون ماده ۱۲ رفع موانع تولید و محاسباتی که در این زمینه انجام شده در 10 سال گذشته بخش ریلی حدود ۵۰۰میلیون دلار از سازمان بهینه سازی مصرف سوخت مطالبه دارد.

سازمان بهینه سازی مصرف سوخت تنها با شرکت راه آهن به صورت مستقیم طرف حساب بوده و شرکت راه آهن انجام صرفه جویی از سمت شرکت ها را به لحاظ فنی تایید و به سازمان بهینه سازی ارجاع می دهد. در نهایت آن سازمان اعتبار لازم را در اختیار شرکت راه آهن قرار می دهد تا میان شرکت های فعال در سرمایه گذاری توزیع کند. متاسفانه هر دو طرف کوتاهی کرده اند و چیزی نصیب بخش ریلی نشده است.

کانتینر؛ کلید موفقیت در حمل ونقل ترکیبی

موضوع دیگر بحث حمل و نقل کانتینری و ترکیبی است. آمار منتشر شده توسط راه آهن نشان می دهد درصد باری که به صورت کانتینری حمل شده اندک است. حمل و نقل ترکیبی بدون استفاده از کانتینر تقریبا بدون معنا بوده و جا به جایی بار فله توسط حمل و نقل ترکیبی با دشواری قابل انجام است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: باید سعی کنیم اکثر حمل و نقل ها به صورت کانتینری شود و تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینر از سیستم های موجود در کشور بسیار قوی تر هستند. به جای خریداری واگن های مخزن دار و تانکری بهتر است کانتینرهای مخزن دار خریداری کنیم و آنها را با واگن های لبه کوتاه یا کامیون به صورت حمل و نقل ترکیبی جا به جا کنیم. کلید موفقیت حمل و نقل ترکیبی حمل و نقل کانتینری است، اما متاسفانه نهادهای متولی به این موضوع توجه لازم را نکرده اند. وی افزود: استفاده از تسهیلات قانونی از جمله تبصره ۱۸ قانون بودجه نیز می تواند در مورد بازسازی واگن ها موثر باشد. شرکت راه آهن باید شرکت های ریلی را به بانک ها برای استفاده از تسهیلات معرفی کند. این موضوع باعث برگشت ناوگان خوابیده به چرخه سیر می شود.

این کارشناس حمل و نقل ریلی در ادامه گفت: نکته دیگر این است که مراکز صنعتی و چشمه های بار با خطوط فرعی به شبکه ریلی سراسری متصل شوند. با کشیدن خطوطی فرعی به طول مثلا 5 تا ۱۰ کیلومتر می تواند ریل را به داخل کارخانه های تولیدی آورد. این امر با سرمایه گذاری کارخانه های تولیدی بوده و امور فنی و زیربنایی آن توسط شرکت راه آهن انجام می شود. زیرا برای این موضوع تمایل دارند و حمل بار توسط جاده برای شرکت های تولیدی هزینه بیشتری نسبت به ریل دارد. علاوه بر اینکه با احداث آن زمان تخلیه و بارگیری نیز به صورت قابل توجهی کاهش پیدا می کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید